Bis 2030 wird für das Transportmittel LKW in Deutschland ein Anstieg um 39% erwartet. Allerdings stehen der hohen Nachfrage Faktoren wie Erkrankungsrisiken, Alterung der Berufsgruppe und Fachkräftemangel entgegen. Im ersten Teil des Beitrags werden die verschiedenen Herausforderungen skizziert, vor denen die Berufsgruppe steht.

Der Güterkraftverkehr nimmt zu. Allerdings stehen der hohen Nachfrage Faktoren (Erkrankungsrisiken, Alterung der Berufsgruppe und Fachkräftemangel) auf Seiten der Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrer entgegen, die das Abdecken dieses Bedarfs schwierig machen werden, wenn nicht in den nächsten Jahren gehandelt wird.

Ausgangslage

Die Prognose des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ist eindeutig: In den Jahren 2010 bis 2030 wird für das Transportmittel Lastkraftwagen (LKW) ein Anstieg um 39% erwartet. Nicht zuletzt ist das veränderte Konsumverhalten durch den zunehmenden Internethandel ein Grund für diese Entwicklung. Beim nationalen Einsatz im Nahverkehr sind mittlerweile Fahrten mit täglicher Rückkehr an den Ausgangsort üblich. Für den Fern- und internationalen Verkehr beauftragen Spediteure zunehmend ausländische Unternehmen (Bezirksregierung Düsseldorf 2017, BAG 2016).

Die meisten LKWs kommen aus Nordrhein-Westfalen (NRW), welches Industrie-, Logistik- und Transitland zugleich ist – und der Schwerlastverkehr nimmt infolge der wirtschaftlichen Entwicklungen zu. Die Zahl der LKW mit Kennzeichen aus NRW ist von 486.025 im Jahr 2011 auf 596.838 im Jahr 2017 gestiegen (vgl. KBA 2017). Trotz aller bisherigen Bemühungen die Situation durch Verlagerungen (Bahnverkehr, Schifffahrt) zu entschärfen, wird die Straße der Hauptverkehrsträger für den Güterverkehr bleiben. Gegenwärtig werden 58% der Güterverehrsleistungen mit LKWs erbracht (vgl. VM NRW 2017). Es ist bekannt, dass das Verkehrsnetz ohne Ausbau bzw. Sanierung diesen Entwicklungen kaum standhalten wird. Die Arbeitsschutzperspektive kommt dabei jedoch bislang zu kurz – dieser muss jedoch ebenso Rechnung getragen werden. Denn ohne beschäftigungsfähige Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrer kann der Bedarf nach Transportleistungen nicht (sicher) gedeckt werden.

Herausforderungen

Belastungen der Berufsgruppe
Die Berufsgruppe ist insbesondere durch negative Belastungen in folgenden Bereichen gekennzeichnet:
▶ Arbeitszeit (z.B. mangelnde Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten, Pausenausfall, Wochenendarbeit, Störungen der zirkadianen Rhythmik bei Nachtfahrten, knappe Zeitvorgaben für Be- und Entladung)
▶ Arbeitsumgebung (z.B. Gestaltung und Knappheit von Rastplätzen)
▶ physische Belastung (z.B. langes Sitzen, Bewegungsmangel, ungesunde Ernährung)
▶ psychische Faktoren (z.B. Zeit- und Termindruck aufgrund von Stau, Suche nach Rastplatzmöglichkeiten, Baustellen)

In Zukunft wird es in dieser Branche zu einer Spreizung von Arbeitskräfteangebot und Arbeitskräftenachfrage kommen. Die Probleme, die dazu beitragen, sind verschiedener Art:

▶ Fehlzeiten, Erkrankungsrisiken
▶ Alterung der Berufsgruppe
▶ Rekrutierungsprobleme, Nachwuchskräftemangel

Fehlzeiten/Erkrankungsrisiken
Der Beruf „Berufskraftfahrer“ gehört zu den Berufen mit den höchsten Fehlzeiten insgesamt (TK 2017). Zu verzeichnen sind muskulo-skelettale Erkrankungen, Zunahme der chronischen (zivilisatorischen) Erkrankungen sowie psychische Erkrankungsrisiken. Die Gewährleistung einer regelmäßigen arbeitsmedizinischen Versorgung stellt aufgrund des mobilen Arbeitsplatzes eine arbeitsorganisatorische Herausforderung dar (ASV NRW 1997). Hier erzielen Initiativen wie z. B. DocStop im Bereich der medizinischen Unterwegsversorgung bereits gute Erfolge (ausgezeichnet mit dem Deutschen Arbeitsschutzpreis 2013). In dieser Berufsgruppe wurde zudem ein großer Bedarf an Betrieblicher Gesundheitsförderung erkannt (vgl. HSM 2011, BAuA 2008). Für ein gesünderes Berufskraftfahrerleben reichen jedoch verhaltenspräventive Maßnahmen nicht aus.

Entsprechende Angebote zur Gesundheitsförderung liefert bspw. die BG Verkehr.

Alterung der Berufsgruppe
Das Durchschnittsalter der Fahrerinnen und Fahrer von Fahrzeug- und Transportgeräten stellt laut aktuellem Report der AOK Rheinland/Hamburg (2017) mit 46,3 Jahren das höchste Durchschnittsalter dar – der Gesamtdurchschnitt der AOK-versicherten Beschäftigten liegt bei 40,4 Jahren. Untermauert wird diese Zahl auch durch die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts: Zum 01.01.2016 besitzen 1,57 Millionen Menschen in Deutschland eine Fahrerkarte zur Überwachung der Lenk- und Ruhezeiten, die für alle gewerblichen Personen- oder Gütertransporte nötig ist. Etwas über eine Million von ihnen waren 45 Jahre oder älter. Eine alternsgerechte und altersgerechte Präventionsarbeit ist hier erforderlich.

Rekrutierungsprobleme, Nachwuchskräftemangel
Nach Einschätzungen der Gesprächspartner des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) wird der Beruf von der breiten Öffentlichkeit bzgl. der Arbeitsbedingungen und dem Verdienst negativ bewertet. Ebenso haben sich die Ansprüche von jüngeren Fahrerinnen und Fahrern verändert (Stichwort Vereinbarkeit von Beruf und Familie). Das wird auch aus der Zahl der abgeschlossenen Ausbildungsverträge deutlich, die seit dem Jahr 2013 sinken. Im Ausbildungsjahr 2014/2015 wurden 2,14 Ausbildungsstellen pro Bewerber gemeldet – ein deutlicher Überhang an Ausbildungsstellen im Vergleich zu den gemeldeten Bewerbern. Im Juni 2016 waren deutschlandweit 15.964 offene Stellen für Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrer (Güterverkehr/Lkw) registriert (vgl. BAG 2016).

Herausforderungen für den Arbeitsschutz – aus Sicht der Praxis
Ein großes Problem stellt für die staatliche Aufsicht die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten dar. Zwar nehmen die festgestellten Verstöße gegen die vorgeschrieben Lenk- und Ruhezeiten seit dem Jahr 2011 in Zahlen ab, jedoch ergibt sich seitens der Bezirksregierung Düsseldorf eine zunehmende Relevanz hinsichtlich der Verstöße gegen das Arbeitszeitgesetz. Die sich daraus ergebenden Beanspruchungsfolgen (z.B. Übermüdung, nachlassende Reaktionsfähigkeit) stellen eine mögliche Gefährdung dar – nicht zuletzt für die öffentliche Sicherheit.

Zum anderen steigt der Anteil der Verstöße, die unter „nicht ordnungsgemäße Verwendung von Schaublättern/Fahrerkarten“ zusammengefasst werden, deutlich an („fehlende bzw. fehlerhafte Eingaben durch den Fahrer, fehlende Fahrerkarte oder nicht ordnungsgemäßes Funktionieren des Kontrollgerätes“). Manipulationen wurden vom BAG bei schwerpunktmäßigen Kontrollen zahlreich festgestellt – unter anderem auf einem hohen technischen Niveau. Der Druck auf die Disposition und die Fahrerinnen und Fahrer, die Vorschriften einzuhalten, nahm aufgrund der hohen Transparenz durch digitale Kontrollmöglichkeiten zu (vgl. BAG 2016, S.18).
Dabei muss das Verkehrsunternehmen nach Art.33 Abs.1 VO (EU) 165/2014 seinen Beschäftigten Schulungen hinsichtlich einer ordnungsgemäßen Benutzung der Fahrtenschreiber sowie der Fahrerkarte ermöglichen.
Darüber hinaus berichten das BAG sowie die Bezirksregierungen in NRW von zahlreichen Verstößen gegen das Fahrpersonalrecht. Neben den Verkehrsunternehmen sind auch die mit diesen in geschäftlicher Verbindung stehenden Akteure (Verlader, Spediteure, Hauptauftragnehmer, Subunternehmer und Fahrervermittlungsagenturen) für die Einhaltung der Vorschriften der VO (EG) 561/2006 und der FPersV verantwortlich. Hier sind bessere Absprachen zwischen den Akteuren erforderlich (z.B. im Rahmen eines Branchendialogs).

Die Autorinnen

Talar Acemyan und Jasmin Meichsner sind beide am Landesinstitut für Arbeits­gestaltung NRW in der Fachgruppe „Grundsatz­fragen, Politikberatung und Initiativen“ tätig.

Hier zum 2. Teil des Beitrags:

Mobilität und Sicherheit	12.12.2017
Berufskraftfahrerinnen und -fahrer: am Limit - Teil 2
	Im zweiten Teil des Beitrags schildern die Autorinnen, was der Arbeitsschutz und die betrieblichen Akteuere tun können, um die Beschäftigten zu schützen. mehr …