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Im Gespräch mit Karsten Weichelt, CEO von RiskAdvise
16.11.2023
Wie Fahrercoachings Unfälle verhindern und Fuhrparkkosten senken
ESV-Redaktion Arbeitsschutz
Karsten Weichelt ist CEO von RiskAdvise, einem Anbieter von Fuhrpark- und Fahrer-Riskmanagement zur Reduktion von Unfall- und Fuhrparkkosten.
Herr Weichelt, jeder Verkehrstote oder -verletzte ist einer zu viel. Was ist Ihrer Meinung nach der längste Hebel bei Berufskraftfahrern, um die Sicherheit auf unseren Straßen zu verbessern?
Ein Berufskraftfahrer lebt meist in seiner eigenen Welt. Er fühlt sich oft frustriert, unterbezahlt, nicht richtig verstanden und fährt im Frust oder im Stress seinen 40-Tonner täglich durch die Republik. Dieser Gedankencocktail ist eine der Ursachen dafür, dass der Fahrer nicht 100%ig bei der Sache ist. Ein Beispiel in diesem Zusammenhang: Zunehmend gibt es viele Kulturkreise in den Fahrerkabinen (mehr als 70 %), die ein anderes Verständnis von Risiken, Kosten und Verkehrsgefahren haben. Wir brauchen einen direkten Zugang zu den wahren Interessen des Fahrers als den längsten Hebel, egal von welcher Nation er stammt. Oft spricht man bei den Flotten kaum mit diesen Fahrern – sei es mangels Interesses und aufgrund von Sprachbarrieren. „Wo ist das Ziel, wo ist die Ware und wo ist der Zündschlüssel?“, ist die Kommunikation, die gerade noch funktioniert, und „schnell, schnell“ fährt der Fahrer vom Hof – das war‘s. Das kann jahrelang so gehen.
Wir brauchen Konzepte, die diese Fahrer erreichen, mittels klarer Informationen zu Haftungsthemen, zu den gesetzlichen Bedingungen, die den Fahrer direkt betreffen, also seine Zukunft als Fahrer negativ beeinflussen können (z. B. Rechtsurteile), die in „Fahrersprache“ erläutert werden. Und wir brauchen Motivatoren, die diese Themen (z. B. die Haftung oder den Lohn des Fahrers) einbinden.
Fahrer können sich nur mit sicheren Fahrstilen und dem peniblen Einhalten der Verkehrsregeln vor der möglichen persönlichen Haftung schützen. Wir koppeln dieses Wissen mit Leistungskomponenten, die einen Bonus auslösen und verbinden das mit einem nachhaltigen Prozess. So beginnt der Fahrer von sich aus, sich für diese Themen zu interessieren, und stellt sein Verhalten und Denken um. Auf diese Weise skalieren wir die Verkehrssicherheit auf ein Maximum. Das reine Vorlesen von Arbeitsschutzbestimmungen oder die BKF-Modulschulungen verhindern zu selten die typischen Bagatell- und Großschäden bei den Flotten.
Ist denn nicht schon vieles davon versucht worden? Warum passieren immer noch zu viele Unfälle?
Viele Firmen glauben, dass das Wiederholen von Vorschriften, hoher Druck, drohende Strafen oder noch mehr Warnsysteme ausreichen, um Schäden zu minimieren. Das allein reicht auf keinen Fall aus, sondern flankiert den Fahrer nur. Viele Firmen kennen den Schlüssel nicht, sie verpassen es, Motivationen zu schaffen – und das meine ich nicht nur monetär. Viele Familienbetriebe bauen zu selten Nähe zu ihren (ausländischen) Fahrern auf. Sie meinen, dass sie dafür keine Zeit oder Geduld hätten, dabei ist es relativ simpel: Ohne den „Draht“ zum Kopf des Fahrers kann man die Firmen-Sicherheitsphilosophie nicht umsetzen. Mit Übersetzungsgeräten lässt sich sehr viel erreichen. Wir haben Flotten mit 16 Sprachen gecoacht. Es geht. Hört der Fahrer jedoch nicht zu oder ist die Sprachbarriere doch zu hoch, kann er die nötigen Änderungen seiner inneren Einstellung nicht vornehmen. Ein Beispiel: Es fehlt an Haftungs- und Unfallforschungswissen, wenn es ums Telefonieren geht. Wir haben Erkenntnisse, dass jeder zweite Fahrer mit dem Handy beschäftigt oder anderweitig während der Fahrt abgelenkt ist. Wenn das mit einem „rabiaten Stress-Fahrstil“ zusammenfällt, dann haben Sie eine Antwort auf die Fragen nach den weiterhin vielen Unfällen auf deutschen Straßen und sechsstelligen Schadenskosten bei den Flotten im Jahr.
Wenn Sie Leiter eines sehr großen Fuhrparks wären, was würden Sie unbedingt einführen/ändern/empfehlen?
Meine wichtigsten Punkte:
Aus der jüngsten Vergangenheit: ein Erlebnis/ein Fall, das/der Sie bewegte?
Unsere Dashcam kann automatisch „Beinaheunfälle“ aufzeichnen. Wir hätten sonst vom folgenden Vorfall keine Kenntnis erlangt: Ein Busfahrer fährt „gewohnheitsmäßig“ in einer Siedlung 49 statt 30 km/h. Zwischen parkenden Autos fährt plötzlich ein 4-jähriger Junge auf seinem Rad ins Bild. Ein Unglück konnte knapp verhindert werden. Der Junge war nur 50 cm von der Stoßstange entfernt. Wäre er nur zwei Sekunden später losgeradelt … Beim Anschauen bekommt man Gänsehaut. Im Bus stürzte jedoch aufgrund der harten Bremsung ein Schulkind so schwer, dass es ins Krankenhaus gebracht werden musste. Diese Aufzeichnung wird nun zu Schulungszwecken bei den Fahrercoachings eingesetzt.
Wenn man als Fahrer (damit meine ich alle Verkehrsteilnehmer) fährt, was möglich ist, statt das, was vorgeschrieben ist, dann ist es irgendwann unausweichlich, dass gemäß „Falscher-Ort-falscher-Zeitpunkt-Theorie“ das Schicksal zuschlägt, das so viel Ignoranz bei keinem Verkehrsteilnehmer der Welt dauerhaft duldet.
Unsere Gesellschaft optimiert Lieferketten und -zeiten. Was bedeutet das für Berufskraftfahrer?
Das bedeutet Leistungsdruck für den Fahrer, der seine Tour schaffen muss, und somit eine allmähliche Erhöhung seines Stresses. Zudem gibt es hohe Krankenstände bei den Flotten, was die gesunden Fahrer abfangen müssen. Ohne harte gesetzliche Strafregelungen bei Lenk- und Ruhezeiten hätten wir täglich schwerste Trucker-Unfälle. Auch die Fahrer-Romantik geht vollends verloren – wir haben überwiegend reine „Cockpit-Söldner“ statt Fahrer mit Herzblut. Viele sind erschöpft und übermüdet.
Deshalb müssen wir die Mittagspausen (45 Minuten) anders gestalten: Neben Essen und Powernapping sollte auch Sport eine Rolle spielen. Hierzu arbeiten wir mit einem innovativen Start-up-Unternehmen zusammen, was die Wachheit, die kognitiven Fähigkeiten und die Fitness der Fahrer steigern und somit für mehr Verkehrssicherheit sorgen kann. Koppeln Sie den Sport mit einem Bonus, schaffen Sie neue Anreize. Fitte Fahrer verursachen weniger Unfälle, ganz klar. Wir fördern solche Interessen der Fahrer.
Was unterscheidet einen „guten“ Fahrer von einem „schlechten“? Können Sie diese identifizieren?
Gute Fahrer haben keine Schadensfälle im Jahr, fallen bei Verschleiß- und Treibstoffkosten nicht auf, haben wenig Krankentage und sind positive Meinungsführer mit Berufsehre. Schlechte Fahrer sind von allem Aufgezähltem das Gegenteil.
Analysen der Schadenlisten der Versicherer liefern Informationen über verhaltensbedingte Schadensfälle und die Anzahl pro Fahrer. Praktische Mitfahrten geben ein neutrales Ergebnis des Risikolevels des Fahrers wieder. Neueste Kameratechnik misst ca. 10 Fahrwerte und kann den Schadenfahrer von morgen anhand der Fahrstil-Daten „erkennen“. Wir lesen die Daten wie einen Wetterbericht und trainieren mit diesen Fahrern, bevor ein Unfall passiert.
Warum ist ein Training mit Fahrern zugleich auch ökologisch und wirtschaftlich sinnvoll?
Die Trainings sind speziell auf das Erreichen der inneren Einstellung der Fahrer konzipiert. Haben wir dabei Erfolg, steigert das die Rendite des Unternehmens. Zusätzlich wird umweltbewussteres Fahren und Verhalten getriggert, und mit modernen, extra für die Firmen entwickelten Bonusprogrammen wird Nachhaltigkeit implementiert. Fazit: Schadenfreies Fahren hat etwas mit defensiven Fahrern mit einer neuen, inneren Ruhe im Kopf zu tun. Gelingt der Prozess, nehmen wir durch defensiveres Fahren außerdem Einfluss auf den Verbrauch und somit auf die Ökologie.
Wie entsteht Stress bei Fahrern und was ist wirksam, um sie „resilient“ zu machen?
Stress hat viele Erscheinungsbilder. Der Stress beginnt zuerst im Kopf des Fahrers: durch Konfrontieren mit organisatorischen Barrieren im Betrieb vor Fahrtantritt, durch Umwerfen von Plänen aufgrund von personellen Ausfällen, durch zu knappes Zeitmanagement des Fahrers selbst, durch private Angelegenheiten oder durch Teamkonflikte.
Wir steigern die Resilienz des Fahrers z. B. durch Stärkung des Bewusstseins, Pilot statt Kraftfahrer/Busfahrer zu sein, durch Rückgewinnung des Respektes bei vielen Flotten, um gegen die innere Kündigung als wahre Schadensursache im Hintergrund zu arbeiten.
Hohes Selbstbewusstsein geht mit automatischen, wirklich durchgeführten Abfahrtskontrollen und mit der persönlichen Einhaltung der Pausen (Lenk- und Ruhezeiten) einher. Die Pausengestaltung kann deutlich optimiert werden, z. B. durch Entspannungstechniken oder moderne Sportgeräte, die Puls, Herzfrequenz, Blutdruck und pH-Wert während des 5-10-Minuten-Workouts messen und dabei auch noch die Fitness steigern können. Wir müssen die 45-Minuten-Pausen nutzen, um die Biowerte der Fahrer zu verbessern.
Menschen bauen Stress durch Bewegung ab, hier kann im Fahrerbereich noch viel getan werden. Bleibt man nach einer Stresskurve sitzen (also im Fahrersitz), baut man Stress erst über Stunden ab.
Zeitmanagement-Themen sind ebenfalls von Bedeutung für den Fahrerkopf. Viele Fahrer kommen auf den letzten Drücker auf den Hof und wollen innerhalb von fünf Minuten den LKW/Bus übernehmen und vom Hof brausen. Dieser innere Stress ist oft künstlich erzeugt. Viele Fahrer setzen sich zeitlich zu eng getaktete private Termine und verändern deshalb am Nachmittag ihren Fahrstil, um die selbst gesetzten Zeit-Ziele zu erreichen. Hier beginnt der Unfall also bereits im Kopf und realisiert sich später auf der Kreuzung.
Unser Coaching kann zu einer neuen, höheren Stressresilienz und somit zu weniger Unfällen führen.
Vielen Dank, Herr Weichelt!
(ESV/FG)
Ein Berufskraftfahrer lebt meist in seiner eigenen Welt. Er fühlt sich oft frustriert, unterbezahlt, nicht richtig verstanden und fährt im Frust oder im Stress seinen 40-Tonner täglich durch die Republik. Dieser Gedankencocktail ist eine der Ursachen dafür, dass der Fahrer nicht 100%ig bei der Sache ist. Ein Beispiel in diesem Zusammenhang: Zunehmend gibt es viele Kulturkreise in den Fahrerkabinen (mehr als 70 %), die ein anderes Verständnis von Risiken, Kosten und Verkehrsgefahren haben. Wir brauchen einen direkten Zugang zu den wahren Interessen des Fahrers als den längsten Hebel, egal von welcher Nation er stammt. Oft spricht man bei den Flotten kaum mit diesen Fahrern – sei es mangels Interesses und aufgrund von Sprachbarrieren. „Wo ist das Ziel, wo ist die Ware und wo ist der Zündschlüssel?“, ist die Kommunikation, die gerade noch funktioniert, und „schnell, schnell“ fährt der Fahrer vom Hof – das war‘s. Das kann jahrelang so gehen.
Wir brauchen Konzepte, die diese Fahrer erreichen, mittels klarer Informationen zu Haftungsthemen, zu den gesetzlichen Bedingungen, die den Fahrer direkt betreffen, also seine Zukunft als Fahrer negativ beeinflussen können (z. B. Rechtsurteile), die in „Fahrersprache“ erläutert werden. Und wir brauchen Motivatoren, die diese Themen (z. B. die Haftung oder den Lohn des Fahrers) einbinden.
Fahrer können sich nur mit sicheren Fahrstilen und dem peniblen Einhalten der Verkehrsregeln vor der möglichen persönlichen Haftung schützen. Wir koppeln dieses Wissen mit Leistungskomponenten, die einen Bonus auslösen und verbinden das mit einem nachhaltigen Prozess. So beginnt der Fahrer von sich aus, sich für diese Themen zu interessieren, und stellt sein Verhalten und Denken um. Auf diese Weise skalieren wir die Verkehrssicherheit auf ein Maximum. Das reine Vorlesen von Arbeitsschutzbestimmungen oder die BKF-Modulschulungen verhindern zu selten die typischen Bagatell- und Großschäden bei den Flotten.
Ist denn nicht schon vieles davon versucht worden? Warum passieren immer noch zu viele Unfälle?
Viele Firmen glauben, dass das Wiederholen von Vorschriften, hoher Druck, drohende Strafen oder noch mehr Warnsysteme ausreichen, um Schäden zu minimieren. Das allein reicht auf keinen Fall aus, sondern flankiert den Fahrer nur. Viele Firmen kennen den Schlüssel nicht, sie verpassen es, Motivationen zu schaffen – und das meine ich nicht nur monetär. Viele Familienbetriebe bauen zu selten Nähe zu ihren (ausländischen) Fahrern auf. Sie meinen, dass sie dafür keine Zeit oder Geduld hätten, dabei ist es relativ simpel: Ohne den „Draht“ zum Kopf des Fahrers kann man die Firmen-Sicherheitsphilosophie nicht umsetzen. Mit Übersetzungsgeräten lässt sich sehr viel erreichen. Wir haben Flotten mit 16 Sprachen gecoacht. Es geht. Hört der Fahrer jedoch nicht zu oder ist die Sprachbarriere doch zu hoch, kann er die nötigen Änderungen seiner inneren Einstellung nicht vornehmen. Ein Beispiel: Es fehlt an Haftungs- und Unfallforschungswissen, wenn es ums Telefonieren geht. Wir haben Erkenntnisse, dass jeder zweite Fahrer mit dem Handy beschäftigt oder anderweitig während der Fahrt abgelenkt ist. Wenn das mit einem „rabiaten Stress-Fahrstil“ zusammenfällt, dann haben Sie eine Antwort auf die Fragen nach den weiterhin vielen Unfällen auf deutschen Straßen und sechsstelligen Schadenskosten bei den Flotten im Jahr.
Wenn Sie Leiter eines sehr großen Fuhrparks wären, was würden Sie unbedingt einführen/ändern/empfehlen?
Meine wichtigsten Punkte:
- regelmäßige, zwanzigminütige Fahrer-Team-Sitzungen mit einer Agenda von maximal 3–5 Punkten und Protokoll,
- Motivationsprogramme gemeinsam mit den Fahrern entwickeln, statt stumpf vorzugeben,
- Schadensfälle zu Schulungsmaterial machen,
- bei neuen Fahrern professionelle Fahrerchecks durchführen, die das Rangieren und Verhalten auf der Landstraße, in der Stadt und auf der Autobahn in einem Punktesystem durch Wiederholung skalierbar und optimierbar machen,
- Disponenten ins Cockpit und Fahrer in die Disposition für 1 Stunde im Monat,
- Disponenten mitnehmen zu wichtigen Kunden für Vor-Ort-Wissen bei Kunden/Anlieferungen, um „zeitgerechter“ die Fahrer zu disponieren.
Aus der jüngsten Vergangenheit: ein Erlebnis/ein Fall, das/der Sie bewegte?
Unsere Dashcam kann automatisch „Beinaheunfälle“ aufzeichnen. Wir hätten sonst vom folgenden Vorfall keine Kenntnis erlangt: Ein Busfahrer fährt „gewohnheitsmäßig“ in einer Siedlung 49 statt 30 km/h. Zwischen parkenden Autos fährt plötzlich ein 4-jähriger Junge auf seinem Rad ins Bild. Ein Unglück konnte knapp verhindert werden. Der Junge war nur 50 cm von der Stoßstange entfernt. Wäre er nur zwei Sekunden später losgeradelt … Beim Anschauen bekommt man Gänsehaut. Im Bus stürzte jedoch aufgrund der harten Bremsung ein Schulkind so schwer, dass es ins Krankenhaus gebracht werden musste. Diese Aufzeichnung wird nun zu Schulungszwecken bei den Fahrercoachings eingesetzt.
Wenn man als Fahrer (damit meine ich alle Verkehrsteilnehmer) fährt, was möglich ist, statt das, was vorgeschrieben ist, dann ist es irgendwann unausweichlich, dass gemäß „Falscher-Ort-falscher-Zeitpunkt-Theorie“ das Schicksal zuschlägt, das so viel Ignoranz bei keinem Verkehrsteilnehmer der Welt dauerhaft duldet.
Unsere Gesellschaft optimiert Lieferketten und -zeiten. Was bedeutet das für Berufskraftfahrer?
Das bedeutet Leistungsdruck für den Fahrer, der seine Tour schaffen muss, und somit eine allmähliche Erhöhung seines Stresses. Zudem gibt es hohe Krankenstände bei den Flotten, was die gesunden Fahrer abfangen müssen. Ohne harte gesetzliche Strafregelungen bei Lenk- und Ruhezeiten hätten wir täglich schwerste Trucker-Unfälle. Auch die Fahrer-Romantik geht vollends verloren – wir haben überwiegend reine „Cockpit-Söldner“ statt Fahrer mit Herzblut. Viele sind erschöpft und übermüdet.
Deshalb müssen wir die Mittagspausen (45 Minuten) anders gestalten: Neben Essen und Powernapping sollte auch Sport eine Rolle spielen. Hierzu arbeiten wir mit einem innovativen Start-up-Unternehmen zusammen, was die Wachheit, die kognitiven Fähigkeiten und die Fitness der Fahrer steigern und somit für mehr Verkehrssicherheit sorgen kann. Koppeln Sie den Sport mit einem Bonus, schaffen Sie neue Anreize. Fitte Fahrer verursachen weniger Unfälle, ganz klar. Wir fördern solche Interessen der Fahrer.
Was unterscheidet einen „guten“ Fahrer von einem „schlechten“? Können Sie diese identifizieren?
Gute Fahrer haben keine Schadensfälle im Jahr, fallen bei Verschleiß- und Treibstoffkosten nicht auf, haben wenig Krankentage und sind positive Meinungsführer mit Berufsehre. Schlechte Fahrer sind von allem Aufgezähltem das Gegenteil.
Analysen der Schadenlisten der Versicherer liefern Informationen über verhaltensbedingte Schadensfälle und die Anzahl pro Fahrer. Praktische Mitfahrten geben ein neutrales Ergebnis des Risikolevels des Fahrers wieder. Neueste Kameratechnik misst ca. 10 Fahrwerte und kann den Schadenfahrer von morgen anhand der Fahrstil-Daten „erkennen“. Wir lesen die Daten wie einen Wetterbericht und trainieren mit diesen Fahrern, bevor ein Unfall passiert.
Warum ist ein Training mit Fahrern zugleich auch ökologisch und wirtschaftlich sinnvoll?
Die Trainings sind speziell auf das Erreichen der inneren Einstellung der Fahrer konzipiert. Haben wir dabei Erfolg, steigert das die Rendite des Unternehmens. Zusätzlich wird umweltbewussteres Fahren und Verhalten getriggert, und mit modernen, extra für die Firmen entwickelten Bonusprogrammen wird Nachhaltigkeit implementiert. Fazit: Schadenfreies Fahren hat etwas mit defensiven Fahrern mit einer neuen, inneren Ruhe im Kopf zu tun. Gelingt der Prozess, nehmen wir durch defensiveres Fahren außerdem Einfluss auf den Verbrauch und somit auf die Ökologie.
Wie entsteht Stress bei Fahrern und was ist wirksam, um sie „resilient“ zu machen?
Stress hat viele Erscheinungsbilder. Der Stress beginnt zuerst im Kopf des Fahrers: durch Konfrontieren mit organisatorischen Barrieren im Betrieb vor Fahrtantritt, durch Umwerfen von Plänen aufgrund von personellen Ausfällen, durch zu knappes Zeitmanagement des Fahrers selbst, durch private Angelegenheiten oder durch Teamkonflikte.
Wir steigern die Resilienz des Fahrers z. B. durch Stärkung des Bewusstseins, Pilot statt Kraftfahrer/Busfahrer zu sein, durch Rückgewinnung des Respektes bei vielen Flotten, um gegen die innere Kündigung als wahre Schadensursache im Hintergrund zu arbeiten.
Hohes Selbstbewusstsein geht mit automatischen, wirklich durchgeführten Abfahrtskontrollen und mit der persönlichen Einhaltung der Pausen (Lenk- und Ruhezeiten) einher. Die Pausengestaltung kann deutlich optimiert werden, z. B. durch Entspannungstechniken oder moderne Sportgeräte, die Puls, Herzfrequenz, Blutdruck und pH-Wert während des 5-10-Minuten-Workouts messen und dabei auch noch die Fitness steigern können. Wir müssen die 45-Minuten-Pausen nutzen, um die Biowerte der Fahrer zu verbessern.
Menschen bauen Stress durch Bewegung ab, hier kann im Fahrerbereich noch viel getan werden. Bleibt man nach einer Stresskurve sitzen (also im Fahrersitz), baut man Stress erst über Stunden ab.
Zeitmanagement-Themen sind ebenfalls von Bedeutung für den Fahrerkopf. Viele Fahrer kommen auf den letzten Drücker auf den Hof und wollen innerhalb von fünf Minuten den LKW/Bus übernehmen und vom Hof brausen. Dieser innere Stress ist oft künstlich erzeugt. Viele Fahrer setzen sich zeitlich zu eng getaktete private Termine und verändern deshalb am Nachmittag ihren Fahrstil, um die selbst gesetzten Zeit-Ziele zu erreichen. Hier beginnt der Unfall also bereits im Kopf und realisiert sich später auf der Kreuzung.
Unser Coaching kann zu einer neuen, höheren Stressresilienz und somit zu weniger Unfällen führen.
Vielen Dank, Herr Weichelt!
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(ESV/FG)